Aktuelles

Technischer Fortschritt auf der Schiene manifestiert sich für die Öffentlichkeit durch die schnellen Hochgeschwindigkeitszüge, die das letzte Jahrzehnt wahrlich geprägt haben. Schienenverkehr war wieder In, der Wettbewerb zu Straße und Luft bekam Kontur. Politische Schlagworte wie Liberalisierung des Verkehrs und darauf aufbauend grenzüberschreitender Verkehr bilden den Rahmen, vor dem sich Europas Bahnen für den Wettbewerb fit machen.

Der Güterverkehr der Deutschen Bahn hat die Zeichen erkannt und bereits vor einigen Jahren seine Weichen auf Internationalität gestellt. Im grenzüberschreitenden Verkehr auf der Schiene ist der Güterverkehr heute schon von erheblich größerer Bedeutung für die DB AG als der Personenverkehr. So fährt Railion, der Schienen-Carrier der Bahn, rund 50 Prozent seiner Verkehre grenzüberschreitend. Die internationale Ausrichtung im Schienengüterverkehr ist daher eine Grundvoraussetzung, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Denn nur auf den langen – also vor allem den internationalen Strecken kann die Schiene ihren Systemvorteil ausspielen.

„Unser Ziel ist dabei immer, die Schiene wettbewerbsfähiger gegenüber dem Lkw zu machen und Hemmnisse des heutigen internationalen Verkehrs zu beseitigen. Denn in diesem Marktsegment liegt die Zukunft. Vor allem, weil der Schienenverkehr seine Vorteile ausspielen kann, wenn die Strukturen überall in Europa vergleichbar sind“, sagt Railionchef Dr. Klaus Kremper und macht dabei deutlich: „Die technischen Grenzen zu den Nachbarländern sind heute schon überwindbar, das zeigen unsere Europa-Lokomotiven, die jetzt im Frankreich-Verkehr fahren. Wir sind hier auf dem richtigen Weg, auch wenn das Tempo der Vereinheitlichung viel zu gering ist.“

Virtuelle Hindernisse behindern Europa
Am Beispiel der modernen elektrischen Lokomotiven der Baureihe 185, deren Zulassungsprozedere für die ersten Länder im Jahr 1999 gestartet wurde, erläutert Ralph Müller, Technikverantwortlicher für elektrische Lokomotiven der Deutschen Bahn bei DB Systemtechnik in München, wie die Wirklichkeit im Arbeitsalltag aussieht, bis Lokomotiven endlich ihre Zulassung erhalten und auf dem Netz der Nachbarbahnen international fahren. „Alle wollen die Internationalität der Loks: die Politik, die Bahnen, die Industrie und nicht zuletzt unsere Kunden – im Reiseverkehr wie auch im Güterverkehr. Und doch liegen auf dem langen und beschwerlichen Weg der Vereinheitlichung nichts als Hemmschuhe, wie wir Eisenbahner sagen.“

Betroffen stellt Müller fest, dass erst die Praxis deutlich macht, wie wenig konkret die Ablaufprozesse für eine internationale Zulassung sind. „Hier betreten alle – die Bahnen, die Industrie und vor allem auch die nationalen Zulassungsinstitutionen – Neuland.“ Nicht alle ziehen an einem Strang und vor allem nicht in eine Richtung. Spitz spricht Müller von „behindertem Vorwärtsstreben als Überlebenstaktik“, um nationale Strukturen so lange wie möglich zu festigen.

Sowohl in der Luftfahrt als auch im Straßenverkehr ist das anders: Regelungen für einen sicheren Verkehr sind in internationalen Vorgaben für alle bindend festgeschrieben. Da weiß die Industrie, wie sie zu produzieren hat, um den Auflagen für einen sicheren Betrieb zu genügen.

Lokspezialist Ralph Müller trennt ganz klar die technischen Herausforderungen an ein zuverlässiges und sicheres Fahrzeug, was keinerlei Kompromissen unterliegen darf, von den bürokratischen Regularien. Müller: „Als größter und leistungsfähigster Bahnbetreiber in Europa bringen wir selbstverständlich unsere Erfahrungen ein, wenn es um die technischen Standards für einen internationalen Eisenbahnbetrieb geht. Wir brauchen Vorschriften. Ohne sie geht es nicht, denn wir müssen verbindliche Richtlinien haben, die dann für alle gültig sind. Ein zentrales Ziel dabei ist die Interoperabilität. Und auch die Standardisierung ist ein wichtiger Hebel zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Daher arbeiten wir in internationalen Gremien nachhaltig an den so genannten Technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI) mit. Leider gibt es für Lokomotiven noch keine TSI – mit der Folge, dass die BR 185 heute die Summe aller nationalen Zulassungsanforderungen zu bewältigen hat.“

Forderung der Bahn: Eine Zulassung für alle Länder
Sein Plädoyer zielt klar auf eine einzige europäische Zulassungsagentur für den Eisenbahnverkehr, auf ein einheitliches klares und rechtsverbindliches Zulassungsprozedere. Was so überzeugend ist, wird in der Realisierung sehr schwer sein, denn hoheitliche Rechte bleiben auf der Strecke. Ralph Müller von der Bahn weiß, dass dies der schwierigste Teil im zusammenwachsenden Bahn-Europa sein wird. Zu viel Betroffenheit gibt es da – bei den nationalen Behörden, den Mitarbeitern und selbst bei der Industrie und den Bahnen. Müller: „Das sind Ängste vor dem freien Wettbewerb und dem Einbruch in die Märkte. Die Folge: Eine Neigung zum Abschotten, Verzögern, ständigem Aufbau neuerlicher Barrieren.“ Müller fordert deshalb für die Bahnen ganz pragmatisch: Alle Fahrzeuge sollten aufgrund ihrer nationalen Zulassung automatisch in allen europäischen Ländern zugelassen sein. Bei Einzelvorbehalten haben die nationalen Behörden schriftlich dann ihre Gründe zu benennen und diese der EU und der verantwortlichen nationalen Erst-Zulassungsbehörde mitzuteilen. Innerhalb von drei Monaten sollte die Differenz geklärt sein. Im übrigen müsste die EU Kompetenz erhalten, missbräuchliche Nichtanerkennungen aufzuheben.

Nach wie vor ein Europa der nationalen Staaten
Zurück zur Lokomotive der Baureihe (BR) 185, die als Europalok in der Lage sein muss, in den Ländern mit Wechselstrom-Netzen zu fahren und jetzt schon für ihre Nachfolger Pionierarbeit leistet. Robust und leistungsfähig, ausgestattet mit modernster Technik für die Fahrt in den verschiedensten Ländern mit unterschiedlichen Stromsystemen, soll die BR 185 ein „Arbeitspferd“ sein. Die Lok ist eine Weiterentwicklung der BR 145. In dieser Urahnin finden sich das Wissen und die Erfahrungen von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn, aber auch der gesamten europäischen Industrie. Die mechanischen Teile dieser Lok waren geprägt durch die Technik des früheren Kombinats „LEW“ in Hennigsdorf bei Berlin. Der elektrische Teil ist eine von ABB und AEG entwickelte und in Westdeutschland eingesetzte und bewährte Steuerungs- und Antriebstechnik. Aufbauend auf den erprobten und bewährten Baugruppen und Komponenten ist jetzt die BR 185 Basis für eine Lokomotivenplattform, die in allen europäischen Bahnnetzen mit den Spannungssystemen 15 kV/16,7 Hz bzw. 25 kV/50 Hz verkehren kann. Die Lokomotiven sind bereits für das künftige europäische Zugbeeinflussungssystem „ETCS“ (European Train Control System) vorbereitet, das die allein in den Wechselstrom-Netzen vorhandenen zehn verschiedenen Systeme für die Zugsicherung langfristig ablösen soll. Mittlerweile haben viele europäische Bahnen diese Baureihe beschafft.

Im Jahr 2000 wurden die ersten Lokomotiven der BR 185 bei der DB in Betrieb genommen, die Serienlieferung startete ein Jahr später. Bereits 1999 begannen die Zulassungsprozesse für weitere europäische Länder, denn die Lok ist nicht nur für den Einsatz in Deutschland, sondern auch für folgende Länder konzipiert: Schweiz, Österreich, Luxemburg, Frankreich, Schweden, Norwegen, Dänemark und Ungarn. Ein wichtiger Höhepunkt war die im Dezember 2003 erreichte Zulassung in Frankreich, die zunächst befristet ist und nach Bewährung in eine unbefristete umgewandelt wird.

Seit Fahrplanwechsel im Dezember 2003 fahren zunächst die Baureihe 185 und später auch ihr französisches Pendant 437000 unter deutscher (15kV/16,7 Hz) wie auch unter französischer (25 kV/50 Hz) Spannung. Erste Erfolge tun sich nun in diesem Projekt mit der französischen Güterbahn SNCF Fret auf: 60 Güterzüge der beiden Bahnen fahren ohne Lokwechsel über die deutsch-französische Grenze bis nach Woippy bei Metz durch. In der Gegenrichtung wird die französische Mehrsystemlok bis nach Mannheim fahren.

Doch ungleich mehr noch als die unterschiedlichen Stromsysteme machen den europäischen Eisenbahnen die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme zu schaffen. Betriebliche Dispositionsverfahren, Störungsmanagement, Ausrüstungsgegenstände, Streckenkenntnis und Landessprache sind weitere wichtige Parameter, die ebenfalls dem jeweiligen Standard angepasst werden müssen. Im Projekt Mannheim – Woippy sind diese Hürden jetzt genommen: Bislang sind 20 Fahrzeuge der Baureihe 185 mit dem so genannten Frankreich-Paket ausgestattet. Das heißt: Neben einer Reihe technischer Anpassungen sind die Loks zusätzlich mit dem Zugsicherungssystem für das französische Streckennetz ausrüstet. Von April 2004 an entfallen dann die bislang notwendigen Lokführerwechsel an der Grenze. Bis dahin muss der Triebfahrzeugführer – im Gegensatz zum Lkw Fahrer – nicht nur die unterschiedlichen Signale sondern auch die jeweilige Landessprache beherrschen. Gegenwärtig werden rund 30 Lokführer aus Mannheim und ebenso viele aus Frankreich in der Fremdsprache ausgebildet.

Die luxemburgische Bahn CFL (Chemin de Fer Luxembourgeois) war von der Lokomotive so beeindruckt, dass sie für den Eigenbedarf bereits 20 Fahrzeuge bestellt hat. Auch die Schweizer Bahnen setzen die Lokomotive mittlerweile in großer Stückzahl ein.

Der Zulassungsprozess in Österreich läuft schon seit vielen Jahren: Trotz wiederholter Abstimmungen sind die ständigen Zusatzwünsche der Zulassungsbehörde aber noch unberechenbar. So wird eine „Rückseh-Einrichtung“ gefordert, eine Außenkamera oder ein Rückspiegel für die Zugbeobachtung während der Fahrt vom Führerraum aus. Verlangt sind auch Änderungen bei der Bremse, die in allen anderen Alpenländern und selbst durch UIC-Regelwerke nicht gefordert werden. Und das alles bei einer Lok, die in Deutschland, der Schweiz, Luxemburg, und Frankreich bereits zugelassen ist !

Große Hürden bei der Zulassung in Frankreich gab es rückblickend betrachtet vor allem bei der Akzeptanz der Geschwindigkeitsanzeige auf dem ETCS-Display und bei den häufig unzureichend spezifizierten Störstrom- und Beeinflussungs-Anforderungen. Ein eindrucksvolles Beispiel für vermeidbare Vielfalt in Europa ist der Wahlschalter für die verschiedenen Spitzenlichtsignale, der bei der BR 185 immerhin acht Schaltstellungen und bei Vier-Systemlokomotiven (z. B. BR 189 von Railion) bereits 15 Schaltstellungen aufweist.

Der Einsatz der BR 185 in Skandinavien scheiterte bisher an den hohen Kosten für die Zugbeeinflussungsanlage in Dänemark, auf der Öresund-Brücke, und in Schweden. Dabei hat die Lokomotive schon mehrmals Zulassungsfahrten in Skandinavien absolviert und ist dabei bis zum nördlichsten Bahnhof Europas, Narvik, gefahren.

Ralph Müller von der DB Systemtechnik macht an diesen Beispielen deutlich, wie wichtig es ist, die Zulassungsverfahren einfacher zu gestalten oder – besser noch – zu harmonisieren. Auch Railionchef Klaus Kremper ist an einer einfachen und schnellen Lösung der Zulassungsverfahren interessiert: „Es geht kein Weg an der Internationalisierung vorbei. Wir dürfen auch nicht resignieren, denn dann haben die Bahnen im Wettbewerb zu Straße- und Luftfahrt ihre Chance verspielt. Wir sind hier auch der Umwelt verpflichtet, denn kein Verkehrsträger kann so leistungsfähig mit so geringen Auswirkungen auf unser Klima Transporte erbringen.“